Jesteś terapeutą?

Trujące powietrze w samolocie

Powietrze, którym oddychamy w samolotach, czasami staje się toksyczne, a to może mieć wpływ na nasze zdrowie. Piloci oraz załogi samolotów już od lat ostrzegają przed tym zjawiskiem, a po przypadku śmierci pewnego pilota koncerny lotnicze w końcu zmuszone są coś w tej sprawie zrobić.

30 czerwiec 2016
Artykuł na: 29-37 minut środowisko zagrożenia
Zdrowe zakupy

Jeśli cierpisz na zespół chronicznego zmęczenia, depresję albo schorzenie nerwowe w typie choroby Parkinsona - a objawy wystąpiły po podróży samolotem - może to oznaczać, że jesteś ofiarą syndromu aerotoksycznego. Zjawisko to zyskało swoją nazwę w 1999 r., kiedy to trzej naukowcy opisali je po raz pierwszy, a obecnie mówi się o nim jako o największym sekrecie przemysłu lotniczego.

Syndrom aerotoksyczny powstaje w związku z wyziewami szkodliwych substancji wówczas, gdy opary paliwa silnikowego przedostają się do powietrza utrzymującego ciśnienie w kabinie samolotu. Dochodzi do tego w wyniku zużycia się starych uszczelnień, ale czasem również wtedy, gdy personel naziemny wleje zbyt dużo paliwa. Paliwo to zawiera bowiem związki estrów kwasów fosforowych odpowiedzialne za naoliwianie silników odrzutowych, a związki te działają bardzo niekorzystnie na układ nerwowy.

Przemysł lotniczy uznał istnienie szkodliwych wyziewów za fakt już w latach 70., ale do dziś twierdzi się, że występują one niezwykle rzadko, a wszelkie szkodliwe działanie na pasażerów jest tymczasowe i mija po kilku dniach. Oficjalne stanowisko z pewnością nie zakłada, by wyziewy te powodowały syndrom aerotoksyczny. Możliwe jednak, że niebawem sporo się w tej kwestii zmieni, a linie lotnicze przestaną wszystkiemu zaprzeczać.

Linie British Airways (BA) oraz organizacja Civil Aviation Authority (CAA) mają sporządzić raport dotyczący tego, w jaki sposób zamierzają ograniczyć szkodliwe wyziewy w swoich samolotach. Nakaz ten wydał Sheriff Stanhope Payne, koroner hrabstwa Dorset, który zajmował się sprawą nagłej śmierci Richarda Westgate'a, pilota BA, zmarłego w 2012 r. w wieku 43 lat. Westgate był przekonany, że padł ofiarą syndromu aerotoksycznego po tym, gdy tuż przed startem samolotu do jego kabiny kilkakrotnie przedostały się trujące wyziewy.

Statystyki podają, że każdego roku do incydentów z wyziewami dochodzi podczas 18 750 lotów na całym  świecie i 1 967 lotów w samej Wielkiej Brytanii. Oznacza to, że corocznie podczas latania ponad 196 tys. brytyjskich pasażerów - i 1,78 mln ludzi na całym świecie - wdycha silnie toksyczne opary estrów kwasów fosforowych.

Payne nawołuje też, by BA i CAA podjęły "stanowcze kroki w kierunku uniknięcia przyszłych zgonów". Apel ten wygłosił podczas przełomowego procesu, w którym pierwszy raz w historii zdarzyło się, by koroner uznał istnienie syndromu aerotoksycznego i potwierdził, że zjawisko to może być śmiertelnie niebezpieczne.

W swoim własnym raporcie dotyczącym prewencji przyszłych zgonów Payne wyszczególnił 5 istotnych kwestii, którymi BA oraz CAA powinny się zająć. Wśród nich znalazły się fakty, że "związki estrów kwasów fosforowych są obecne w powietrzu znajdującym się w kabinach pilotów powietrznych", że "osoby znajdujące się w kabinach samolotów są narażone na kontakt ze związkami estrów kwasów fosforowych, co w znaczący sposób narusza ich stan zdrowia", a "naruszenie zdrowia osób kierujących samolotem może prowadzić do śmierci jego pasażerów".

Najprostszym rozwiązaniem problemu byłoby zainstalowanie w kabinach urządzeń monitorujących stan powietrza, które informowałyby o obecności w nim estrów kwasów fosforowych (o rozwiązanie to od lat zabiegają niezależni działacze).

U Westgate’a wystąpiły ból głowy, ataksja (przypadłość neurologiczna zaburzająca równowagę i koordynację ruchową), utrata pamięci oraz silne zmęczenie. Badania krwi zostały wykonane jeszcze przed zgonem oraz po nim, a trzech analizujących je ekspertów (m.in. patolog) orzekło, że przyczyną zgonu było "zatrucie neurotoksynami w postaci estrów kwasów fosforowych". Jego prawnicy nadal walczą o uznanie odpowiedzialności British Airways za naruszenie zdrowia i zasad bezpieczeństwa wynikłe z niemonitorowania jakości powietrza kabinowego.

Pasażerowie w niebezpieczeństwie

Piloci i załoga narażeni są na największe ryzyko, lecz syndrom aerotoksyczny zagraża również pasażerom latającym regularnie oraz tym, którzy są po prostu wrażliwi na chemikalia. Dee Passon, była stewardessa linii British Airways, jest przekonana, że podupadła na zdrowiu właśnie w wyniku syndromu aerotoksycznego. Słyszała też o przypadkach, gdy pasażerowie doznawali długotrwałych uszczerbków na zdrowiu nawet po jednorazowym kontakcie z trującymi wyziewami.

W porównaniu z ogółem społeczeństwa (kolor turkusowy na wykresie), członkowie załogi samolotów pasażerskich (kolor żółty) znacznie częściej zapadają na neuropatię (uszkodzenie układu nerwowego), depresję, raka, zespół chronicznego zmęczenia oraz trudności z oddychaniem.

Zdarza się, że wyziewy dają o sobie znać w zdecydowany sposób - wówczas kabina przepełnia się dymem bądź w powietrzu widoczna jest mgiełka - ale zazwyczaj występuje tylko przykry zapach, podobny do woni niemytych stóp, starych butów, wymiocin lub mokrego psa.

- Zanim zaczęto mówić o syndromie aerotoksycznym, zawsze myśleliśmy, że po prostu jakiś pasażer zdjął buty, miotaliśmy się więc po całym samolocie w poszukiwaniu winowajcy - wspomina jedna ze stewardess.

Niebezpieczeństwo występuje przede wszystkim wtedy, gdy silniki odrzutowe pracują najintensywniej, a więc podczas startu i wznoszenia się na znaczne wysokości, ale również wówczas, gdy włącza się je zimne. Incydenty z wyziewami zdają się występować najczęściej w dwóch konkretnych modelach: w Boeingu 757 oraz BAe 146.

Gdy dojdzie do incydentu, neurotoksyczne estry kwasów fosforowych przedostają się do kabiny i atakują układ nerwowy znajdujących się w niej ludzi. Efekty bywają krótkotrwałe bądź przewlekłe, a wystąpić mogą od razu bądź nawet kilka dni po podróży samolotem. Do najczęstszych objawów zaliczamy zmęczenie, zaburzenia widzenia, drgawki, utratę równowagi, napady padaczkowe, problemy z pamięcią, bóle głowy, szumy uszne oraz zaburzenia oddychania.

Ale na tym zagrożenie się nie kończy. Zdarza się, że piloci ulegają szkodliwemu działaniu syndromu aerotoksycznego i nawet nie zdają sobie z tego sprawy, przez co cała załoga i wszyscy pasażerowie narażeni są na niebezpieczeństwo.

Jak twierdzi prof. Jeremy Ramsden z brytyjskiego Cranfield University, zdolność osądu sytuacji oraz umiejętność kierowania samolotem mogą ulec pogorszeniu wskutek częstego kontaktu z toksycznymi wyziewami chociaż fakt ten raczej utrzymuje się w tajemnicy.

- Gdy indywidualny pilot zgłasza problemy zdrowotne, mogą cofnąć mu licencję, a kiedy sprawa nabiera rozgłosu, linie lotnicze tracą pasażerów i zasypywane są pozwami sądowymi, co nierzadko zmusza je do ogłoszenia bankructwa. Sytuacja ta sama w sobie świadczy o pewnym problemie zdrowotnym, gdyż najwyraźniej istnieje dziś wielu  aktywnych zawodowo pilotów, którzy latają mimo uszkodzeń układu nerwowego i którzy może i radzą sobie z rutynowymi zadaniami, ale w sytuacji awaryjnej mogliby nie być w stanie odpowiednio zareagować - mówi prof. Ramsden.

Piloci nieświadomie dotknięci syndromem aerotoksycznym mogą być kluczem do zagadki niewyjaśnionych katastrof powietrznych. Pod tą opinią podpisuje się Frank Cannon, prawnik Richarda Westgate’a.

- Znamy wiele przypadków katastrof lotniczych, które naszym zdaniem da się wyjaśnić wyłącznie tym, że załoga cierpiała na zaburzenia poznawcze - twierdzi. Cannon dodaje też, że dosłownie kilka godzin po upublicznieniu raportu koronera skontaktowało się z nim dwóch często podróżujących pasażerów przekonanych o tym, że i oni cierpią z powodu syndromu aerotoksycznego.

Odtruj się

Jeśli podejrzewasz u siebie wystąpienie objawów syndromu aerotoksycznego, koniecznie zastosuj się do standardowych zaleceń dotyczących postępowania w przypadku każdego zatrucia - wdychanie toksycznych oparów kwalifikuje się właśnie jako zatrucie.

Dr Sarah Myhill zaleca podniesienie temperatury ciała na wszelkie możliwe sposoby, np. za pomocą wysiłku fizycznego, sauny czy kąpieli w soli gorzkiej (siarczanie magnezu). Jest to bowiem najlepszy sposób, by "wygotować" truciznę z organizmu i przemieścić ją na powierzchnię skóry, skąd można ją zmyć.

Dr Myhill poleca zwłaszcza zastosowanie infrasauny, czyli sauny na podczerwień. Na podstawie biopsji tkanki tłuszczowej pobranej od 27 pacjentów stwierdziła, że stosowanie się do jej "protokołu termalnego" pozwala ograniczyć ilość toksycznych substancji w organizmie.

Potrzebne produkty i sposoby ratunku

• Stowarzyszenie Aerotoksyczne wyprodukowało specjalne rozkładane maski, filtrujące część związków występujących w toksycznych wyziewach. Maska węglowa Flyer's Friend Activated Charcoal Face Mask jest dostępna w sprzedaży detalicznej za 5 funtów (plus koszty przesyłki).

• Sauny infrared można zakupić w sklepach internetowych specjalizujących się w przenośnych saunach oraz Get Fitt.

• Strona internetowa Stowarzyszenia Aerotoksycznego.

Kto by liczył?

Nikt do końca nie wie, ile incydentów z toksycznymi wyziewami ma tak naprawdę miejsce, ponieważ po prostu nikt ich nie liczy. Brytyjska Komisja ds. Toksycznych Związków Chemicznych w Pożywieniu, Produktach Konsumenckich i Środowisku (COT) szacuje, że powietrze ulega zatruciu toksycznymi wyziewami w 1 na 100 lotów. Inne źródła mówią raczej o 1 na 1000 lotów, podczas gdy kolejne pomniejszają tę statystykę jeszcze o połowę.

Civil Aviation Authority podaje, że każdego tygodnia podczas lotów na terenie Wielkiej Brytanii ma miejsce co najmniej 5 przypadków na tyle poważnych, że załoga musi założyć maski tlenowe. Co gorsza, ta metoda ochronna nie zostaje udostępniona pasażerom. Maski tlenowe opadające w razie awarii samolotu nie załatwią sprawy, pompują bowiem to samo, zanieczyszczone już powietrze.

Nawet jeśli zawierzymy najostrożniejszym statystykom, nadal daje to 18 750 incydentów rocznie (na podstawie liczby 37,5 mln lotów rocznie, podanej przez Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych w 2012 r.). Dzisiaj obecność wyziewów zgłaszana jest w przypadku 3,6% lotów, ale ta niska liczba może wynikać z faktu, że załoga nie wie o ich istnieniu bądź nie byłaby w stanie ich rozpoznać.

W Stanach Zjednoczonych aż jeden samolot tygodniowo musi wracać na lotnisko lub zmieniać trasę z powodu poważnego wyziewu trujących oparów.

Nawet jeśli statystyka ta jest wiarygodna, oznacza to, że w samej Wielkiej Brytanii do incydentów z wyziewami dochodzi podczas 1 967 lotów rocznie. Zakładając, dosyć zachowawczo, że na pokładzie każdego samolotu znajduje się 100 pasażerów, otrzymujemy liczbę 196 tys. ludzi z samej Wielkiej Brytanii, którzy wdychają podczas podróży toksyczne estry kwasów fosforowych. Jeśli przyjmiemy, że średnio 100 pasażerów lata na pokładach samolotów na całym świecie, da nam to liczbę 1,87 mln ludzi mających kontakt z toksycznymi wyziewami rocznie.

Amerykańscy naukowcy uzyskali podobne wyniki. W 2003 r. Kongres uchwalił ustawę nakazującą Federalnej Administracji Lotnictwa sfinansowanie badań dotyczących jakości powietrza kabinowego. Jednak nawet mimo tak stanowczych działań ani jedna z amerykańskich linii lotniczych nie zezwoliła swoim stewardessom na wnoszenie na pokład samolotu przenośnych urządzeń do mierzenia jakości powietrza.

Z tego też powodu niezależni badacze zmuszeni byli na czas podróży zaopatrzyć się we własne przyrządy. W ten sposób przebadali 55 próbek, z których 10 dało wynik pozytywny, a co najmniej 1 skażona była estrami kwasów fosforowych. Próbki pobierane były podczas standardowych lotów, w czasie których nie zaobserwowano żadnych niepokojących sygnałów, takich jak dym czy dziwny zapach.

Biorąc pod uwagę tak dużą liczbę potencjalnych pozwów o odszkodowanie, trudno się dziwić, że linie lotnicze uparcie zaprzeczają istnieniu syndromu aerotoksycznego. A jednak nieistniejące już linie East-West Airlines zmuszone zostały przez sąd w Australii do wypłacenia odszkodowania stewardessie, która miała trudności w oddychaniu po kontakcie z trującymi wyziewami podczas krajowego lotu odrzutowym samolotem BAe 146.

Był to prawdziwy przełom na skalę światową: w 2010 r. Sąd Apelacyjny w Nowej Południowej Walii rozkazał wypłatę odszkodowania w wysokości 139 tys. dolarów australijskich stewardessie Joanne Turner po tym, jak w wyniku incydentu doznała uszkodzeń układu oddechowego. Jak twierdzi Dee Passon, również British Airlines nieraz wypłacało odszkodowania członkom personelu poszkodowanym w wyniku incydentów - by potem całą sprawę tuszować.

Sądząc po najświeższych rozwiązaniach technologicznych, całe środowisko stara się po cichu zapomnieć o wszelkich kontrowersjach otaczających trujące wyziewy. Najnowszy wytwór Boeinga, czyli wypuszczony w 2007 r. Dreamliner 747, to pierwszy wielki samolot komercyjny nieczerpiący sprzężonego powietrza z silników. Zastosowana w nim technologia kupiona została przez praktycznie wszystkie ważniejsze linie lotnicze, w tym British Airways.

Historia Dee

Dee Passon, lat 56, została stewardessą w 1979 r. W styczniu 1996 r. dołączyła do British Airways, gdzie obsługiwała krótkie loty z lotniska Heathrow. We wrześniu tego samego roku wezwano ją na zastępstwo do samolotu, którego cała załoga została zabrana do szpitala z powodu trudności z oddychaniem.

- Pewien pasażer biorący udział w moim locie był z zawodu ratownikiem medycznym. Poinformował mnie, że czuł w powietrzu coś przypominającego gaz CS [rodzaj gazu łzawiącego]. Ja sama nie poczułam  żadnego zapachu, ale po tym właśnie locie wystąpił u mnie uporczywy kaszel, którego niczym nie mogłam zaleczyć. Przez następne 12 lat coraz bardziej podupadałam na zdrowiu.

Wciąż powtarzały się u mnie zakażenia przewodu pokarmowego i płuc, powiększały mi się węzły chłonne, bolało mnie gardło, w płucach pojawiały się niezidentyfikowane szumy, bardzo szybko się męczyłam, miałam wysokie ciśnienie i cholesterol, anemię, wahania nastroju, uderzenia gorąca i jeszcze bolała mnie klatka piersiowa i szyja. Trzy razy badano mnie na mononukleozę, ale testy zawsze wychodziły negatywne. W 2005 r. zdiagnozowano u mnie raka piersi.

W karcie mojej historii choroby w Royal Marsden Hospital zanotowano, że gdy przez 8 miesięcy terapii nie latałam, czułam się dobrze. Po pierwszej wizycie u onkologa w Royal Marsden zaczęłam podejrzewać, że źródłem mojego złego stanu zdrowia jest zawód. Gdy lekarz dowiedział się, że jestem stewardessą, powiedział krótko: "Jest pani moją ósmą pacjentką z British Airways w tym tygodniu".

Podczas pewnego lotu Dee była pewna, że doświadczyła incydentu z groźnym wyziewem, mimo że wówczas nigdy o czymś podobnym nawet nie słyszała.

- Zrobiło mi się bardzo dziwnie. Na twarzy i ustach poczułam mrowienie i kłucie, zakręciło mi się w głowie i było mi słabo. Zadzwoniłam po załogę z tyłu samolotu, żeby zapytać ich, jak się czują. Okazało się, że wystąpiły u nich bardzo podobne objawy. Gdy spojrzałam w lustro, dostrzegłam, że moje usta zrobiły się zupełnie niebieskie. Kilkakrotnie mówiłam to kapitanowi, ale on za każdym razem zapewniał mnie, że z powietrzem i ciśnieniem wszystko jest  w porządku.

W końcu jeden członek załogi zemdlał w kabinie i trzeba było podać mu maskę tlenową - wtedy kapitan wreszcie zgodził się zgłosić sprawę w specjalnym protokole dotyczącym bezpieczeństwa. Podczas schodzenia z pokładu jeden z pasażerów zwierzył mi się, że latał już wiele razy, ale nigdy tak dziwnie się nie poczuł i wydaje mu się, że z powietrzem w samolocie coś było nie tak.

Podczas innego lotu Boeingiem 767 z Akry pewien pasażer zwymiotował w alejce, bo nie zdążył dobiec do toalety. Później coraz to kolejnym pasażerom robiło się niedobrze, a jeden z nich bardzo gwałtownie zwymiotował na tylne siedzenia. W sumie ośmiorgu pasażerom było wtedy niedobrze, a ja sama poczułam się źle po powrocie do domu. Rozmawiałam później z całą ósemką; niektórzy z nich nie jedli nic wcześniej ani podczas lotu, pomyślałam więc, że jedynym łączącym ich mianownikiem była woda.

Ze względu na zły stan zdrowia Dee zmuszona była przejść na wcześniejszą emeryturę. Zdiagnozowano u niej zatory płucne, obturację dróg oddechowych, astmę, raka płuc, zaburzenia ze strony układu krążenia, arytmię, osteopenię kręgosłupa, zespół chronicznego zmęczenia, wieloczynnikową nadwrażliwość chemiczną, niedoczynność tarczycy, niewydolność nerek oraz zapalenie nerwów obwodowych. Lekarz wydał jej zaświadczenie, że cierpi na zespół chronicznego zmęczenia oraz syndrom aerotoksyczny.

Niewiele ofiar

Jednak jak wynika z odkryć poczynionych przez grupę pilotów i innych członków załogi, ofiar wciąż przybywa. Kampanii przewodzą Dee Passon, założycielka zgrupowania Toxic Free Airlines, oraz były pilot John Hoyte, założyciel stowarzyszenia Aerotoxic Association i autor ebooka na temat swoich odkryć pt. "Aerotoxic Syndrome: Aviation’s Darkest Secret" ("Syndrom Aerotoksyczny: Największy Sekret Linii Lotniczych"). Oboje są przekonani, że ich przewlekłe problemy zdrowotne wynikają z syndromu aerotoksycznego. Lekarze zajmujący się przypadkiem Dee sami przyznali, że właśnie to jest przyczyną jej niesprawności.

Trzeci istotny działacz to Tristan Loraine, kolejny były pilot British Airways, który zmuszony był przejść na wcześniejszą emeryturę ze względu na pogarszające się zdrowie, i to tylko rok po ukończeniu prestiżowego triathlonu Iron Man. Loraine wydał wszystkie oszczędności i pensje na wyprodukowanie kilku filmów naświetlających problem toksycznych wyziewów w samolotach. Najnowszy thriller jego autorstwa, "A Dark Reflection", wszedł na ekrany kin w 2015 r.

A Dark Reflection Official Theatrical Trailer on Vimeo

Dee przyjrzała się liczbie zgonów wśród personelu powietrznego British Airways począwszy od 2006 r. Jak podaje w sporządzonym na tej podstawie raporcie, zwanym Anielską Flotą, w 2013 r. zmarło 23 członków załogi (z czego najmłodszy miał 28 lat), a ogólnie między rokiem 2006 a 2013 miało miejsce 412 zgonów, z czego część wystąpiła u personelu w przedziale wiekowym 20-40 lat.

- Nawet wśród pilotów i załóg latających dla Scotland Yardu zgony zdarzają się o połowę rzadziej - mówi Dee. British Airways nie publikuje już statystyk związanych ze zgonami personelu.

Bibliografia

  1. Chemosphere, 2015; 119 Suppl: S58-61
  2. J Biol Phys Chem, 2011; 11: 152-64

Dee Passon nie twierdzi bynajmniej, że każda śmierć jest rezultatem syndromu aerotoksycznego, jest jednak przeświadczona, że może być to istotny czynnik przyczyniający się do przedwczesnych zgonów wśród załogi. Członkowie załogi skarżą się też na przeróżne problemy zdrowotne.

W 2011 r. Dee Passon podsumowała ogólny stan zdrowia członków załóg z całego świata, posługując się informacjami zdobytymi od 1 020 pilotów i innych pracowników pokładowych z 24 państw. Zestawienie to wykazało, że 37% z nich doznało uszkodzenia nerwów obwodowych (średnia krajowa to jedyne 8%), 48% ma problemy z oddychaniem (średnia krajowa to 0,1%), 22% cierpi na depresję (średnia krajowa: 10%), 7% na zespół chronicznego zmęczenia (średnia krajowa: 0,3%), a 5,9% choruje na raka (średnia krajowa: 0,5%). Dee uważa, że średnio ok. 1000 z 1500 pracowników pokładowych zatrudnionych w British Airways przebywa w danym momencie na zwolnieniu lekarskim.

Co więcej, pewien człowiek zatrudniony w BA przekazał jej e-mail od pracodawców, w którym pisano, że podczas ostatnich Świąt Bożego Narodzenia chorowało 500 członków załóg.

Dr Peter Julu z Breakspear Medical Group widywał podobne objawy syndromu neurotoksycznego u 19 badanych przez siebie pilotów. Wszyscy uskarżali się na kłopoty z pamięcią, dreszcze, ospałość i zaburzenia funkcji poznawczych. Dr Julu wykrył u nich uszkodzenia w obrębie partii mózgu odpowiedzialnych za podstawowe procesy organizmu, do złudzenia przypominające szkody, jakich doznają rolnicy wystawieni na kontakt ze związkami estrów kwasu fosforowego obecnymi w środkach owadobójczych.

Nie zaskakuje więc fakt, że zawód stewardessy należy do pierwszej trójki najbardziej niebezpiecznych profesji. Według statystyk Departamentu Pracy Stanów Zjednoczonych jest to zawód dużo bardziej niebezpieczny niż operator bomu ładunkowego w przemyśle naftowym i gazowym (miejsce 11.), czy chociażby pilot samolotu (miejsce 12.). Statystyki te, zamieszczone w bazie danych Occupational Information Network, obejmują zagrożenia związane z 974 zawodami, w tym ryzyko narażenia na czynniki chorobotwórcze oraz konieczność pracy w niebezpiecznych warunkach.

Mimo że linie lotnicze wciąż nie chcą przyznać, iż problem jest realny, wielu specjalistów ze środowiska lekarskiego i naukowego jest już o tym przekonanych. Jak wykazało niedawno pewne badanie, estry kwasów fosforowych, a zwłaszcza fosforan trikrezylu (TCP), wnikają do wnętrza kabiny jako opar oleju silnikowego i negatywnie wpływają na stan zdrowia członków załogi oraz pasażerów wrażliwych na chemikalia¹.

Prof. Ramsden również doszedł do wniosku, że syndrom aerotoksyczny to jak najbardziej realne zjawisko, a obecne w trujących wyziewach toksyny atakujące ludzki układ nerwowy stanowią zagrożenie dla zdrowia personelu oraz pasażerów latających regularnie. Szacuje on, że incydenty zdarzają się w 1 na 1000 lotów.

W swoim raporcie nawiązywał on do "Badań nad Próbkami Powietrza Kabinowego", które zaprzeczyły istnieniu jakichkolwiek nieprawidłowości w składzie powietrza pompowanego na pokłady samolotów. "Ogromna szkoda, że badanie było zaordynowane przez organizację (Cranfield University), która pozostaje w komitywie z jednym z członków Europejskiego Stowarzyszenia Przemysłu Lotniczego (BAE Systems)", pisze profesor².

Syndrom aerotoksyczny - jak to się dzieje?

Aby pasażerowie oraz załoga byli w stanie swobodnie oddychać na dużych wysokościach, do kabiny samolotu musi być dostarczane ciepłe powietrze. Pobiera się je z obrębu silników odrzutowych, a następnie miesza z powietrzem już znajdującym się w kabinie w stosunku 1:1. Całe powietrze znajdujące się w kabinie, łącznie z tym już "odświeżonym", pochodzi więc z okolic silników.

Powietrze kabinowe pochodzi z obszaru kompresora, który wymaga stałego naoliwienia. Silniki odrzutowe wyposażone są w specjalne uszczelki zapobiegające zanieczyszczeniu powietrza przez opary oleju. Z czasem jednak uszczelki te się zużywają, a ich wydajność spada. Dzieje się to zwłaszcza w momentach, gdy silniki ulegają zwiększonej eksploatacji, tj. podczas wznoszenia się po starcie albo przy locie o maksymalnej prędkości. Zdarza się też, że uszczelnienie zawodzi nagle, przez co znaczne ilości oleju mogą zostać gwałtownie wystawione na kontakt z gorącym, sprzężonym powietrzem silnikowym, co z kolei skutkuje przedostaniem się dymu lub toksycznych oparów do wnętrza kabiny pasażerskiej. W ten właśnie sposób dochodzi do incydentu z udziałem trujących wyziewów.

Olej stosowany w silnikach odrzutowych zawiera w swoim składzie sztuczne chemikalia, różne węglowodory zapobiegające utlenianiu oraz związki estrów kwasu fosforowego mające za zadanie spowolnić proces zużywania się uszczelek. Część oleju ulega częściowej pirolizie (rozkładowi) z racji ogromnych temperatur panujących w okolicy silników.

Gdy dochodzi do wyziewu, kabina przepełnia się niebieskawym dymem lub mgiełką, chociaż przedostanie się niewielkiej ilości oparów można stwierdzić jedynie za pomocą węchu (słodkawa, oleista woń przypomina wówczas zapach przepoconych skarpetek, wymiocin lub mokrego psa). Stowarzyszenie Aerotoksyczne szacuje, że tego typu nieznaczne wyziewy bez widocznych oznak mają miejsce podczas ok. 1/4 wszystkich lotów.

 

Princess Julianna Airport (Karaiby) - lotnisko na plaży

Wczytaj więcej
Nasze magazyny